Trassenpreise – Die Schienenmaut

Das deutsche Schienennetz hat derzeit eine Streckenlänge von rund 38.000 km. Der größte Teil (33.300 km) wird vom Infrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn, die DB Netz AG, betrieben. Dieses öffentliche Schienennetz, die Bundesschienenwege, steht allen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zur Nutzung offen (Diskriminierungsfreiheit). Die übrigen, privaten Strecken gehören zu verschiedenen nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen).

Für die Nutzung des Schienennetzes erhebt die DB Netz AG Trassenpreise, die in den Finanzierungsbedarfs des Unternehmens einfließen. Ein Großteil der Kosten für die Bundeschienenwege trägt der Bund (siehe Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung). Die Bundesnetzagentur führt die Aufsicht über die DB Netz AG und die Trassenvergabe.

Was ist eine Trasse?

Als Trasse bezeichnet man die Berechtigung, eine bestimmte Strecke im Schienennetz zu einem festen Zeitpunkt mit einem zuvor angemeldeten Zug zu befahren.

Bestandteile der Trassenpreise

Die Höhe der Trassenpreise richtet sich nach dem modularen Trassenpreissystem (TPS) der DB Netz AG. Erstmalig wurde das Trassenpreissystem mit der Bahnreform 1994 eingeführt (TPS94), seitdem erfuhr es mehrere Novellierungen. Die Trassenpreise setzen sich aus den Nutzungsabhängigen, Leistungsabhängigen und sonstigen Komponenten zusammen. Die Berechnungsgrundlage ist der zurückgelegte Trassenkilometer.

Nutzungsabhängige Komponenten

Das Schienennetz der DB Netz Ag ist nach Ausstattung und Auslastung in zwölf Kategorien gegliedert. Aus der Streckenkategorie wird der Grundpreis der Trasse abgeleitet. Im Trassenpreissystem 2017 liegt er zwischen 2,92 und 9,97 Euro pro Trassenkilometer. Je nach Nutzungsart, ob Personen- oder Güterverkehr, können Eisenbahnverkehrsunternehmen zwischen verschiedenen Trassenprodukten wählen. Die Nutzungsabhängige Komponente des Trassenpreises ist das Produkt aus Grundpreis und Trassenprodukt.

Leistungsabhängige Komponente

Verspätungen von Zügen haben mitunter Auswirkungen auf andere Züge und damit auf die Leistungsfähigkeit des gesamten Netzes. Mit einem System aus finanziellen Anreizen belohnt die DB Netz AG Eisenbahnverkehrsunternehmen für Pünktlichkeit und die Reduzierung von Schienenverkehrslärm. Zum Fahrplanwechsel 2012/13 wurde eine Lärmabhängige Leistungskomponente in das modulare Trassenpreissystem aufgenommen.

Lärmabhängiges Trassenpreissystem (LaTPS)

Züge, die noch nicht über lärmmindernde Technik (Flüsterbremse) verfügen, zahlen gegenüber leisen Zügen einen Aufschlag. Dies betrifft vor allem den Güterverkehr. Ziel des LaTPS ist es, die Lärmsanierung im Schienenverkehr zu beschleunigen. Zudem können Wagenhalter für die Umrüstung lauter Güterwagen Fördermittel des Bundesverkehrsministeriums erhalten. Ab 2020 ist der Betrieb lauter Güterwagen gesetzlich verboten.

Sonstige Komponenten

In die Trassenpreise fließen noch weitere Faktoren ein. So wird etwa mit der Lastkomponente dem höheren Verschleiß des Gleisnetzes durch schwere Züge Rechnung getragen. Für Züge mit einem Gewicht ab 3.000 Tonnen wird ein Zuschlag pro Trassenkilometer erhoben. Weiterhin gelten besondere Bedingungen bei der Angebotserstellung, der Stornierung von Trassen und mehr.

Trassenpreise: Hebel für eine ausgewogene Verkehrspolitik

Im Gegensatz zum Straßenverkehr wird auf der Schiene überall Schienenmaut gezahlt. Um im Wettbewerb mit den anderen Verkehrsträgern bestehen zu können, braucht der Schienensektor verbesserte Rahmenbedingungen. Dazu sind von der Politik Preissignale zu setzen und Anreize zu schaffen, die im Personen- wie im Güterverkehr die Nutzung der Schiene durch eine Kostenentlastung attraktiver machen. Doch aktuell wird der Schienenverkehr von Jahr zu Jahr durch steigende Nutzungsentgelte teurer. Deshalb halten wir eine Halbierung der Trassenpreise für unumgänglich.
 
  • Der Bund muss nicht nur für den Ersatz, sondern auch für den Unterhalt aller Schienenwege eine größere Finanzverantwortung übernehmen und zusätzliche Haushaltsmittel bereitstellen. So entstehen Spielräume für eine spürbare Absenkung der Schienenmaut.
  • Die Eisenbahnverkehrsunternehmen tragen als Nutzer der Infrastruktur den betrieblichen Aufwand für ihre Verkehre. Mit diesem EU-konformen Modell lässt sich die erwünschte Halbierung der Trassenpreise erreichen – mit besten Aussichten für mehr Schienenverkehr.
  • Der Schienenpersonennahverkehr kann dadurch sein Angebot für Bürgerinnen und Bürger weiter kontinuierlich ausbauen, denn zusätzliche Verkehre können deutlich günstiger bestellt werden.
  • Im Güterverkehr steigt durch sinkende Schienenmaut die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen erheblich im Vergleich zum Lkw.
  • Wichtiger Nebeneffekt steigender Nachfrage: Je mehr Verkehr durch halbierte Trassenentgelte auf die Schiene verlagert wird, umso geringer fällt der zusätzliche Finanzbedarf aus.