Schienennetz: Der Schienenverkehr wächst, das Netz schrumpft

Das Schienennetz der Eisenbahnen in Deutschland hat derzeit eine Streckenlänge von rund 38.000 km. Größter Netzbetreiber ist mit ca. 33.300 km die Deutsche Bahn (DB Netz AG). Dieses öffentliche Schienennetz, die Bundesschienenwege, steht allen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zur Nutzung offen. Die übrigen Strecken gehören zu verschiedenen nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen).

Je nach Nutzung unterscheidet man zwischen dem Nah- und dem Fernverkehrsnetz. Während das Fernverkehrsnetz meist für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt ist – auf einigen Neubaustrecken sind Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 300 km/h möglich – zählen zum Schienennetz des Nahverkehrs auch die Stadtbahn-, S- und U-Bahnnetze. Der Schienengüterverkehr wird überwiegend auf dem Fernverkehrsnetz durchgeführt.

Rund 60 Prozent des Schienennetzes sind elektrifiziert, also mit einer Oberleitung ausgestattet und damit für den Betrieb von E-Loks geeignet. Der Anteil der Elektrifizierung steigt stetig aber noch zu langsam: Bis zum Jahr 2030 sollen mindestens 70 Prozent des Schienennetzes über eine Oberleitung verfügen, fordern die Bundesländer.

Das Schienennetz stößt an seine Kapazitätsgrenzen

Der Verkehr auf dem öffentlichen Schienennetz wächst zusehends: Von 1994, dem Jahr der Bahnreform, bis heute ist die Verkehrsleistung im Eisenbahnpersonenverkehr um über 40 Prozent gewachsen, die Verkehrsleistung im Eisenbahngüterverkehr sogar um rund 65 Prozent. Inzwischen legen allein auf dem Streckennetz der DB Netz AG die Züge pro Jahr mehr als eine Milliarde Kilometer zurück.

Europas Autobahnnetz wächst, Entwicklung bei der Schiene uneinheitlich

Längenänderung Schienen- und Autobahnnetz 2000 – 2011

Studie zum Schienennetz: Der Ausbau in Deutschland ist rückläufig.
Quelle: ApS/EU-Kommission, Schienennetz 2000-2011, Autobahnnetz 2000-2010, Stand: Juni 2013.
Trotz steigender Nachfrage nach Schienenverkehr ist das Schienennetz die einzige Verkehrsinfrastruktur in Deutschland, die schrumpft: Seit der Bahnreform von 1994 wurde das öffentliche Schienennetz in Deutschland um rund 6.600 Streckenkilometer verkleinert. Im gleichen Zeitraum wuchs das Autobahnnetz um über 1.700 Kilometer.

Beim Ausbau des Schienennetzes verliert Deutschland den Anschluss an die Nachbarn

Blick auf eine Baustelle: Neue Gleise für das Schienennetz

Neben einem gezielten Ausbau ist ein guter Zustand der Schieneninfrastruktur eine Grundvoraussetzung, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen und das Verlagerungspotenzial auf die Schiene tatsächlich auszuschöpfen. Die Fahrgäste, aber auch die verladende Wirtschaft erwarten einen Netzzustand, der erlaubt, dass Reise- und Güterzüge rasch und zuverlässig ihr Ziel erreichen. Im Vergleich zu unseren europäischen Nachbarn wird in Deutschland allerdings nur mager in das Schienennetz investiert: Pro Kopf fließen jedes Jahr 56 Euro in die Schieneninfrastruktur. In Dänemark und Schweden etwa sind die Pro-Kopf-Ausgaben rund drei Mal höher.

Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV)

Um die Schienenwege des Bundes in einem uneingeschränkt nutzbaren Zustand zu erhalten, hat der Bund mit den Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) der DB AG im Jahr 2009 erstmals eine „Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“ (LuFV) abgeschlossen. In diesem Vertrag wurde der Erhalt des Schienennetzes auf eine andere Grundlage gestellt: Der Bund verpflichtete sich, den EIU während der Vertragslaufzeit der LuFV jährlich zweckgebunden eine feste Summe für Ersatzinvestitionen im Bestandsnetz zur Verfügung zu stellen. In der Laufzeit der ersten LuFV in den Jahren 2009 bis 2013 lag dieser Infrastrukturbeitrag des Bundes bei 2,5 Mrd. Euro jährlich.

Im Gegenzug müssen die Eisenbahninfrastrukturunternehmen garantieren, das Schienennetz in einer vorher definierten Qualität bereitzustellen und in definierten Mindestumfängen eigene Investitionen zu tätigen sowie ausreichende Instandhaltungsmaßnahmen durchzuführen. Verfehlungen der gesteckten Ziele sind sanktionsbewehrt. Über die Qualität und die Qualitätsentwicklung der Bundesschienenwege wird jährlich ein Netzzustandsbericht erstellt, der vom Eisenbahnbundesamt (EBA) veröffentlicht wird. Die erste LuFV wurde für die Fünfjahres-Periode 2009 bis 2013 abgeschlossen und später um ein Jahr verlängert.

Nach zähen Verhandlungen trat am 1. Januar 2015 die Folgevereinbarung LuVF II mit einer Laufzeit von fünf Jahren in Kraft. Danach stehen bis 2019 insgesamt 19,5 Mrd. Euro aus Bundesmitteln für Ersatzinvestitionen in das Schienennetz zur Verfügung, d.h. im Durchschnitt 3,9 Mrd. Euro pro Jahr. Darin enthalten sind im Rahmen eines Finanzierungskreislaufs Schiene auch Mittel, die von den Eisenbahninfrastrukturunternehmen erwirtschaftetet und als Dividende an den Bund ausgeschüttet werden, und dann von diesem für Investitionen in das Bestandsnetz zur Verfügung gestellt werden.

Die Allianz pro Schiene hält die LuFV für den richtigen Weg, um einen guten Netzzustand zu sichern.