15. September 2016

Verkehrsverlagerung: Warum wir sie brauchen und wie sie gelingt

Verkehrsverlagerung im DUSS-Terminal Duisburg - Ruhrort Hafen: Hier werden Güter vom Lkw auf den Zug geladen und umgekehrt

Der Verkehrssektor ist für rund 20 Prozent der Treibhausgase in Deutschland verantwortlich. Während andere Wirtschaftssektoren ihre CO2-Emissionen in den vergangenen Jahren reduzieren konnten, verursacht der Verkehr heute genauso viele Kohlendioxid wie im Jahr 1990. 95 Prozent der Treibhausgasemissionen im Verkehr gehen dabei auf das Konto des Straßenverkehrs.

Um unser Klima zu retten ist deshalb Verkehrsverlagerung notwendig, runter von der Straße und rauf auf die Schiene. Denn: Die Bahnen fahren mit Strom, der schon jetzt zu über 40 Prozent aus erneuerbaren Energien gewonnen wird. Damit sind die Bahnen das umweltfreundlichste Verkehrsmittel für unsere Mobilität. Im Kontext der Verkehrsverlagerung spricht man auch von der Dekarbonisierung des Verkehrs, also der Senkung der CO2-Emissionen. Fahren Sie mit der Bahn, anstatt mit dem Auto, produzieren Sie im Vergleich nur ein Drittel an CO2. Ein Güterzug verursacht pro Tonne je Kilometer nur ein Viertel so viel Kohlendioxid (CO2) wie ein LKW.

Das Verlagerungspotential ist enorm: Bezogen auf den Containertransport ersetzt ein 740 Meter langer Güterzug ganze 52 LKW.

Insbesondere der Güterverkehr in Deutschland hat in den vergangenen Jahren zugenommen, von 2010 bis zum Jahr 2030 sagt das Verkehrsministerium einen weiteren Anstieg um 38 Prozent voraus. Deshalb liegt im Güterverkehr ein gewaltiges Potential für Verkehrsverlagerung. Heute hat die Schiene einen Marktanteil (Modal Split) am Güterverkehr von 17,6 Prozent. Fast drei Viertel aller Güter werden noch immer mit dem Lkw transportiert. Das muss sich ändern, wenn wir unsere Klimaschutzziele auch tatsächlich erreichen wollen. Die Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2020 um 40 Prozent gegenüber 1990 zu senken.

Wie kann die Verkehrsverlagerung gelingen?

Um den Marktanteil der Eisenbahnen am Güterverkehr zu heben, gibt es viele rechtliche und infrastrukturelle Hebel. Eine zentrale Rolle bei der Verkehrsverlagerung nimmt dabei der kombinierte Verkehr ein. Beim kombinierten Verkehr (KV) werden standardisierte Transporteinheiten, z.B. Container oder Lkw-Sattelanhänger, bei der Beförderung vom Start- zum Zielort nacheinander von unterschiedlichen Verkehrsträgern transportiert. Dabei legen die Güter den größten Teil der Strecke auf der Schiene oder dem Binnenschiff zurück. Der Vor- und Nachlauf erfolgt dann auf der Straße. Durch den gezielten Ausbau der KV-Infrastruktur, etwa durch den Bau neuer Umschlagterminals und den Anschluss von Verladern und Speditionen an das Schienennetz, können mehr Güter auf der Schiene transportiert werden.

Je besser das Schienennetz, desto schneller kommt die Verkehrsverlagerung voran. Der Ausbau des Schienennetzes und insbesondere der Hauptverkehrsachsen erhöht die Kapazitäten des Schienengüterverkehrs. Im Jahr 2010 forderte das Umweltbundesamt eine Steigerung von 60 bis 70 Prozent bis zum Jahr 2020. Eine wesentliche Effizienzsteigerung kann auch durch den Einsatz längerer Güterzüge erreicht werden. 740 Meter sind das Standardmaß in der EU. Bei uns fahren 60 Prozent aller Güterzüge aber nur mit einer Länge unter 600 Metern. Schon mit wenigen Baumaßnahmen kann das Schienennetz für diesen Standard fit gemacht werden.

Im Güterverkehr ist die Verlagerung von Transporten bisweilen mit Investitionen verbunden, z.B. für einen Gleisanschluss oder den Bau einer Verladestation. Im September 2004 hat die Bundesregierung ein Förderprogramm für Unternehmen geschaffen, das einen Teil dieser Kosten trägt. Voraussetzung für eine Förderung ist eine verbindliche Selbstverpflichtung des verladenden Unternehmens, Verkehr in einem bestimmten Mindestumfang auf die Schiene zu verlagern. Die Mittel der Gleisanschlussförderung sollten erhöht werden. Unternehmen, die die Verkehrsverlagerung unterstützen, bekommen so eine konkrete Hilfestellung.

Die Politik muss die Weichen für die Verkehrsverlagerung stellen

Marktanteinteil der Schiene am Güterverkehr in Deutschland im Jahr 2015
Im Wettbewerb mit dem Straßengüterverkehr haben die Bahnen erhebliche Wettbewerbsnachteile zu kompensieren. In Form von Trassenpreisen, die jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen an den Infrastrukturanbieter (DB Netz AG) zahlen muss, gibt es in Deutschland eine Schienen-Maut, die in den letzten Jahren kontinuierlich angestiegen ist. Dagegen wurde die Lkw-Maut, die ohnehin nicht einmal für das gesamte Straßennetz gilt, abgesenkt. Damit wird der umweltschädlichere Verkehrsträger finanziell bevorzugt. Um die Verkehrsverlagerung zu beschleunigen, gilt es diesen Widerspruch aufzulösen.

Ein wichtiger Grundsatz in diesem Zusammenhang ist das Verursacherprinzip: Die Kosten der Umweltbelastung und Umweltverschmutzung haben diejenigen zu tragen, von denen sie herbeigeführt wurden. Diese externen Kosten müsse in das Abgabesystem des Straßenverkehrs eingerechnet werden, der für 95 Prozent der CO2-Emissionen im Verkehr verantwortlich ist. Außerdem sollte die Lkw-Maut auf dem gesamten Straßennetz erhoben werden.

Im Gegenzug gilt es die Belastungen des Schienenverkehrs zu senken. Dies sind im Wesentlichen die Trassenpreise und die Erneuerbare-Energien-Umlage (EEG-Umlage), die die Bahnen sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr auf ihren Fahrstrom entrichten müssen. Durch die Anhebung des Abgabesatzes der EEG-Umlage zahlen die Eisenbahnverkehrsunternehmen für den Umstieg auf Ökostrom nun jährlich 70 Millionen Euro mehr, während die Besteuerung von Benzin und Diesel seit Jahren unverändert bleibt. Die Verkehrsverlagerung kann nur dann Fahrt aufnehmen, wenn die Politik umweltfreundliche Verkehrsträger weniger belastet als klimaschädliche.

Das sind die Vorteile des Güterzugs

Trotz Wettbewerbsnachteilen entdecken immer mehr Verlader und Spediteure die Potentiale des umweltfreundlichen Schienengüterverkehrs und streben von sich aus eine Verkehrsverlagerung an. Denn neben der Senkung der CO2-Emissionen sprechen auch unternehmerische Argumente dafür, mehr Güter auf der Schiene zu transportieren.

  • Verkehrsverlagerung ist effizient: Die Wirtschaftlichkeit der Transportkette bei Einbindung des Schienenverkehrs im Vergleich zum reinen Lkw-Transport ist größer.
  • Der Güterzug steht für Sicherheit: Im Vergleich zur Straße passieren im Schienenverkehr 42 Mal weniger Gefahrgutunfälle. Daher werden auch die meisten Gefahrentransporte mit dem Güterzug gefahren.
  • Mehr Kontrolle im Schienengüterverkehr: Die Transportkette und die Integration in die logistischen Prozesse der Unternehmen sind besser planbar.
  • Einfache Abfertigung: Die Bündelung der Verkehre mit der Schiene vermeidet massiven Lkw-Verkehr auf dem Werksgelände und sorgt so für bessere Abläufe.
  • Transport nach Fahrplan: Weil der Güterzug unabhängig von vielen Verkehrsproblemen auf der Straße ist (Staus, Unfälle etc.), ist die Verlässlichkeit höher.
  • Das Ansehen bei den Kunden steigt: Viele Verbraucher beziehen den Umweltfaktor mit in ihre Kaufentscheidung ein. Eine bessere CO2-Bilanz verbessert das Image eines Produkts.

Best Practice: „Die Bahn bringt’s“

Die Allianz pro Schiene dokumentiert erfolgreiche Beispiele von Verkehrsverlagerung. Für das von der Europäischen Union geförderten Projekt FLAVIA, haben wir zehn Unternehmen bei der erfolgreichen Verlagerung ihres Gütertransports vom Lkw auf die Schiene portraitiert. Die Best-Practice-Beispiele finden Sie in unserer Broschüre „Die Bahn bringt’s“.

Aktuell erarbeiten wir in Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt Strategien für die Verkehrsverlagerung. Ziel des Projekts „Klima Dialog: Mehr Klimaschutz mit Schienenverkehr“ ist es, die Potentiale des Schienenverkehrs im Hinblick auf Klimaschutz und CO2-neutralen Verkehr in Deutschland auszuloten und Rahmenbedingungen zu formulieren, innerhalb derer mehr Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene möglich wird.

Die Verkehrsverlagerung aus europäischer Sicht

Die fortschreitende europäische Integration aber auch die Globalisierung haben dazu geführt, dass Waren über immer längere Strecken transportiert werden. Rund die Hälfte des Schienengüterverkehrs in Deutschland ist heute grenzüberschreitend. Deutschland spielt aufgrund seiner Exportstärke und seiner zentralen Lage eine wichtige Rolle im europäischen Güterverkehr. Sechs der neun Korridore des transeuropäischen Kernnetzes verlaufen durch Deutschland. Darunter auch die wichtigste Nord-Süd-Verbindung zwischen Rotterdam/Antwerpen und Genua, die entlang des Rheins führt und die deutschen Wirtschaftszentren Rhein-Ruhr und Rhein-Main-Neckar anbindet.

Der Ausbau dieser Korridore wird von der EU-Kommission gefördert, 26,25 Milliarden Euro will die EU bis zum Jahr 2020 dafür bereit stellen. Auf politischer Ebene hat die EU-Kommission jüngst die „Strategie für emissionsarme Mobilität“ auf den Weg gebracht, um die Verkehrsverlagerung zu beschleunigen. Das Maßnahmen-Paket beinhalten unter anderem die Einführung einer europaweit einheitlichen Straßenmaut. Die EU-Initiative „Shift2Rail“ arbeitet an der Entwicklung und Förderung von Verlagerungsmaßnahmen und neuer Schienentechnologien.