Oberleitungs-Lkw

Derzeit finden in Deutschland Versuche mit elektrisch angetriebenen Lkw statt, die durch eine Oberleitung mit Strom versorgt werden. Neben einer Teststrecke nördlich von Berlin werden in Hessen und Schleswig-Holstein auch zwei Autobahnabschnitte bis Ende 2018 mit Oberleitungsinfrastruktur ausgerüstet. Das Bundesumweltministerium fördert diese Vorhaben mit 28,6 Millionen Euro. Anschließend findet eine dreijährige Erprobung im Realbetrieb statt, die mit weiteren 8 Millionen Euro unterstützt wird. Das Ministerium erhofft sich von Oberleitungs-Lkw einen Beitrag zur Dekarbonisierung des wachsenden Straßengüterverkehrs.

Marktreife von Oberleitungs-Lkw

Grundsätzlich ist auch beim Lkw der Betrieb mit einer Oberleitung technisch umsetzbar, allerdings sind wichtige Aspekte mit großem Aufwand und mit hohen Kosten verbunden, dazu gehören unter anderem:

  • Betriebsfeste Konstruktion der Fahrleitung
  • Ausreichende Dimensionierung der Stromversorgung (Abfederung von Lastspitzen)
  • Kostspielige Investition in Fahrleitungen und Instandhaltungsaufwand
  • Zusatzantriebe oder Energiespeicher für Spurwechsel und letzte Meile

Derzeit sind Oberleitungs-Lkw noch Prototypen. Wann die Fahrzeuge marktreif werden ist, derzeit nicht absehbar.

Der Oberleitungs-Lkw im Feldversuch.

Auswirkungen von Oberleitungs-Lkw auf den Wettbewerb

Anders als bei überlangen und überschweren Lkw (sogenannte Gigaliner), die zurzeit in einigen EU-Ländern und Deutschland eingesetzt werden, stellt der Oberleitungs-Lkw keine unmittelbare Bedrohung im Wettbewerb mit dem Verkehrsträger Schiene dar. Übergroße Lkw mit herkömmlichem Verbrennungsmotor können sofort eingesetzt werden und verbilligen den Straßengüterverkehr durch mehr Ladevolumen und mehr Gewicht um bis zu 30 Prozent.

Beim Oberleitungs-Lkw ist dagegen davon auszugehen, dass die noch zu bewältigenden technischen Herausforderungen auch Folgen für die Betriebskosten haben werden. So wird die Doppel-Motorisierung das Lkw-Gewicht erhöhen und die Fahrzeuge in der Anschaffung verteuern, gleichzeitig sinken Ladevolumen und Nutzlast. Unter diesen Bedingungen ist kurz- und mittelfristig kein Kostenvorteil gegenüber dem Diesel-Lkw zu erwarten. Im hart umkämpften Verkehrsmarkt sind von den Transporteuren aber kaum höhere Preise gegenüber den Verladern durchsetzbar.

Auswirkungen von Oberleitungs-Lkw auf die Klimabilanz

Auch positive Effekte für das Klima sind durch Oberleitungs-Lkw in absehbarer Zeit nicht wahrscheinlich, denn:

  • die Energieeffizienz wird durch das Zusatzgewicht verschlechtert.
  • mit dem derzeit geringen Anteil erneuerbarer Energien im Strom-Mix ist die CO2-Bilanz ähnlich wie beim Diesel-Antrieb.
  • für die flächendeckende Versorgung des Lkw-Verkehrs mit erneuerbarer Energie wären, neben massiven Infrastrukturinvestitionen, auch enorme Ökostrommengen nötig.

Die Dekarbonisierung des Verkehrs ist aus Klimaschutzgründen dringend geboten. Doch der Einsatz von Oberleitungs-Lkw ist von der Realisierung noch weit entfernt. Selbst bei technischer Machbarkeit ist fraglich, ob in absehbarer Zukunft ausreichende Mengen Ökostrom zur Verfügung stehen.

Alternativen zu Oberleitungs-Lkw

Der Schienengüterverkehr erbringt schon heute 90 Prozent seiner Verkehrsleistung elektrisch. Mehr als 40 Prozent des Bahnstroms stammen aus erneuerbaren Quellen. Für mehr Klimaschutz im Verkehrssektor ist daher der Ausbau der vorhandenen E-Mobilität auf der Schiene ein kosteneffizienter Weg mit sofortigem Klimanutzen:

  • Die Elektromobilität auf der Schiene ist praxisbewährt und sicher.
  • Infrastrukturmittel können ohne kostspielige und langwierige Erprobung direkt verbaut werden.
  • Im Schienengüterverkehr spart die E-Mobilität ca. 40 Prozent CO2 gegenüber der Dieseltraktion.
  • Gleichzeitig profitiert auch der Schienenpersonenverkehr von der Elektrifizierung.

Derzeit sind in Deutschland 60 Prozent des Bundesschienennetzes elektrifiziert. Mit zusätzlichen Investitionen und einer zügigen Umsetzung ist ein Elektrifizierungsgrad von 70 Prozent im Jahr 2020 möglich – dies entspricht dem heutigen Stand in Österreich und Italien.

E-Lkw haben vor allem im Nahverkehr eine Zukunft. Anstelle des teuren Aufbaus einer Oberleitungsinfrastruktur für Langstrecken-Lkw-Verkehre sollte daher die Entwicklung von Batterie-Lkw für den Nahbereich vorangetrieben werden. So kann jeder Verkehrsträger entsprechend seiner Stärken eingesetzt werden – die elektrisch betriebene Güterbahn auf der Langstrecke und der E-Lkw im regionalen Verteilverkehr.