Wir brauchen endlich fairen Wettbewerb
Neue Regierung: Bahnbranche fordert klare Ziele in der Verkehrspolitik
Berlin. Die Bahnbranche hat am Dienstag in Berlin von der neuen schwarz-gelben Bundesregierung mehr verkehrspolitische Weitsicht und größere Fairness im Konkurrenzkampf der Verkehrsträger gefordert. Anders als in der Vergangenheit müssten die Vorzüge des Schienenverkehrs stärker berücksichtigt werden. Nicht Subventionen, sondern klare Ziele und faire Rahmenbedingungen im Wettbewerb zwischen Schiene, Straße und Luft seien die Grundpfeiler einer modernen Verkehrspolitik, heißt es in dem Positionspapier Fahrplan Zukunft, das die Einzelforderungen der Schienenbranche an die Politik bündelt.
Die alte Regierung hat es stets abgelehnt, klare, nachprüfbare Ziele für den gesamten Verkehrssektor zu formulieren, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene. Für die Zukunft fordern wir politische Ziele, die zu den Mobilitäts-Trends der Bürger passen: Wir halten eine Verdoppelung des Marktanteils der Schiene im Personenverkehr auf 15 Prozent bis zum Jahr 2020 für realistisch, sagte Flege und nannte als weiteres Ziel eine nationale CO2-Minderung von 20 Prozent für den gesamten Verkehrssektor als absolutes Minimum. Die Bedeutung der Schienenbranche mit ihren 50 Milliarden Euro Umsatz und 580.000 Arbeitsplätzen für eine effiziente und nachhaltige Mobilität werde in Deutschland immer noch unterschätzt.
Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn, beklagte Wettbewerbsnachteile und fehlende Steuergerechtigkeit. Das transporteffizienteste und gleichzeitig umweltfreundlichste Verkehrsmittel, nämlich die Eisenbahn, ist einer der größten Ökosteuerzahler in Deutschland, sagte Grube. Demgegenüber zahlen Luftverkehr und Binnenschifffahrt weder Mineralöl- noch Ökosteuer. Diese Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der Schiene ist absurd. Grube nannte in diesem Zusammenhang auch den Emissionshandel und die Mehrwertsteuer. Die Bundesregierung muss diese Schieflage dringend korrigieren, sagte Grube.
Der DB-Chef warnte die deutsche Politik auch vor einer nachgiebigen Haltung gegenüber EU-Plänen, den Gigaliner einzuführen. Obwohl die Deutsche Bahn im Lkw-Geschäft tätig ist, haben wir zu den Mega-Trucks eine glasklare Haltung. Wir wollen diese Fahrzeuge nicht in Deutschland haben. Mega-Trucks seien teuer und umweltschädlich, ein Bärendienst fürs Klima, sagte Grube und warb stattdessen für den Schienengüterverkehr. Es gibt schon heute einen Mega-Truck, der Klima und Steuergelder schont: Es ist der Güterverkehr auf der Schiene und das Binnenschiff. Eine Neuerfindung auf der Straße braucht es nicht.
Claudia Langowsky, Hauptgeschäftsführerin des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), verwies auf die aktuelle Studie des VDV, wonach der Öffentliche Nahverkehr unter chronischer Unterfinanzierung leidet. Die Regionalisierungsmittel spielen hier eine zentrale Rolle, sagte Langowsky. Eine Kürzung zur Sanierung der Haushalte dürfe sich nicht wiederholen. Im Gegenteil sei eine Aufstockung über die zugesagten 1,5 Prozent hinaus erforderlich. Trotz bewusst konservativer Annahmen haben unsere Gutachter ermittelt, dass künftig eine jährliche Anpassung der Regionalisierungsmittel in Höhe von 2,5 Prozent erforderlich ist, um den Finanzierungsbedarf im SPNV decken zu können. Wir erwarten von der neuen Bundesregierung, dass sie die Regionalisierungsmittel in dieser Höhe dynamisiert und schon allein wegen der erforderlichen Planungszeiträume – bis zum Ende des kommenden Jahrzehnts festschreibt, sagte Langowsky. Die VDV-Hauptgeschäftsführerin wies darauf hin, dass jedem Euro, der in den öffentlichen Verkehr fließt, ein volkswirtschaftlicher Nutzen von bis zu 4 Euro gegenüberstehe.
Klaus Baur, Vorsitzender der Geschäftsführung von Bombardier Deutschland, kritisierte, dass die Bundesregierung in den vergangenen Jahren bei ihren Verkehrsprognosen systematisch mit einem zu niedrigen Ölpreis gerechnet habe. Dadurch werde der Straßenverkehr bei den Nachfrageszenarien und Investitionen begünstigt. Baur forderte die Bundesregierung auf, eine seriöse und transparente Verkehrsplanung zu gewährleisten. Als frisch gewählter Präsident des Verbandes der Bahnindustrie (VDB) beklagte Baur, dass die Politik die Schienenbranche in Sachen Forschungsförderung weitgehend sich selbst überlassen habe. Und dies, obwohl die Bahnindustrie in Deutschland eine der wenigen Branchen ist, in denen Deutschland weltweit führend ist. Fördertöpfe seien auf fünf Ministerien zersplittert, einen ressortübergreifenden Ansprechpartner gebe es nicht. Insofern wundert es nicht, dass die Politik das Innovationspotenzial unserer Branche nur unzureichend kennt, sagte Baur.
Klaus-Dieter Hommel, Vorsitzender der Allianz pro Schiene und Bundesvorsitzender der Verkehrsgewerkschaft GDBA, verlangte von der neuen Bundesregierung mehr Mut zu Prioritäten. Pseudoökologische Abwrackprämien sind keine Antwort auf die drängenden Probleme der Zeit: Wie kann Mobilität bezahlbar bleiben? Wie werden wir im Verkehr umweltfreundlicher? Mit einem Weiter so ist es nicht getan. Neben tatkräftigen Investitionen in die Schienen-Infrastruktur wir brauchen 5 Milliarden, gut eine Milliarde mehr als geplant – , forderte Hommel, dass die Bundesregierung einen Masterplan Personenverkehr auf den Weg bringt, der alle Verkehrsträger einbezieht. Die Schienenbranche sei bereit, ihr Wissen in diesen Prozess zukunftsfeste Mobilität einzubringen.
Die Allianz pro Schiene ist das Bündnis in Deutschland zur Förderung des umweltfreundlichen und sicheren Schienenverkehrs. In dem Bündnis haben sich 16 Non-Profit- Verbände zusammengeschlossen: die Umweltverbände BUND, NABU, Deutsche Umwelthilfe und NaturFreunde Deutschlands, die Verbraucherverbände Pro Bahn, DBV und VCD, die Automobilclubs ACE und ACV, die drei Bahngewerkschaften TRANSNET, GDBA und GDL sowie die Eisenbahnverbände BDEF, BF Bahnen, VBB und VDEI. Die Mitgliedsverbände vertreten mehr als 2 Millionen Einzelmitglieder. Unterstützt wird das Schienenbündnis von 93 Unternehmen der Bahnbranche.
