11. Juli 2016

Eisenbahnregulierungsgesetz beschlossen - Gefahr für den Fernverkehr?

Gähnende Leere im ICE - Das Eisenbahnregulierungsgesetz könnte sich negativ auf den Schienenpersonenfernverkehr auswirken
Gähnende Leere im ICE - Das Eisenbahnregulierungsgesetz könnte sich negativ auf den Schienenpersonenfernverkehr auswirken

Am 8. Juli hat der Bundesrat das Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) verabschiedet. Mit der Neufassung soll der Marktanteil der Schiene in Deutschland gestärkt werden. Bei einzelnen Regelungen bestehen allerdings Zweifel, ob diese tatsächlich zu mehr Verkehr auf der Schiene führen.

Im Eisenbahnregulierungsgesetz wird den Ländern zugesichert, dass sie die steigenden Trassenpreise im Nahverkehr künftig nur noch in Höhe der Dynamisierung der Regionalisierungsmittel (1,8 Prozent) zu tragen haben. Für die Trassenpreise wird jedoch ein prozentual höherer Anstieg erwartet, sodass am Ende ein Finanzierungsdefizit entstehen kann, das durch Einnahmen aus dem Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ausgeglichen werden soll. Dies könnte sich negativ auf den Sektor auswirken und ist als Maßnahme nicht geeignet, um die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs zu verbessern.

Auszug aus dem Eisenbahnregulierungsgesetz

§37 (2) Die durchschnittlichen Entgelte nach Absatz 1 sind für jedes Land so zu bemessen, dass sie den durchschnittlichen Entgelten der betroffenen Verkehrsdienste im jeweiligen Land in der Netzfahrplanperiode 2016/2017 entsprechen. Soweit sich der Gesamtbetrag der den Ländern zustehenden Regionalisierungsmittel seit dem Jahr 2017 bis zu dem Jahr, in dem das Entgelt tatsächlich zu zahlen ist, geändert hat, sind die Entgelte nach Absatz 1 mit der gleichen Änderungsrate anzupassen.

Eisenbahnregulierungsgesetz könnte Wettbewerbsbedingungen verschlechtern

Angesichts des anhaltend hohen Wettbewerbsdrucks von anderen Verkehrsträgern, dürfte eine Zusatzbelastung des Schienenpersonenfernverkehrs absehbar sogar dazu führen, dass Angebote reduziert werden. Die Aufgabenträger der Länder wären dann mit erheblichen Mehrkosten konfrontiert, wenn sie wegfallende Fernverkehrsangebote durch Ersatzbestellungen im Regionalverkehr kompensieren müssten.

Bei nicht bundeseigenen Schieneninfrastrukturen (NE-Infrastruktur), die vom Nahverkehr genutzt werden, gibt es in der Regel keine Möglichkeit, eine Kostenunterdeckung auf andere Verkehrsarten abzuwälzen. Denn hier findet in den meisten Fällen kein Fernverkehr und nur wenig Güterverkehr statt. In der Folge wird der Fortbestand dieser Infrastrukturen durch die Regelung insgesamt gefährdet.

Diese Sorge brachte auch der Bundesrat bei der Beschließung des Gesetzes zum Ausdruck. In einer angehängten Entschließung fordern die Länder die Bundesregierung auf sicherzustellen, dass die zuvor genannten Folgen für den Schienengüter und Schienenpersonenfernverkehr nicht Realität werden. Mit Blick auf den Schienenpersonenfernverkehr dürfe die Wachstumsstrategie der DB AG, die bis zum Jahr 2030 die Wiederanbindung der Fläche an den IC- und ICE-Verkehr vorsehe, nicht durch das Eisenbahnregulierungsgesetz in Frage gestellt werden, so der Bundesrat. Eine rechtlich bindende Wirkung hat diese Forderung allerdings nicht.

Trassenpreise: Hintergrund

Fährt ein Zug auf dem deutschen Schienennetz, muss er eine Schienenmaut, den sogenannten Trassenpreis, an die Eisenbahninfrastrukturunternehmen zahlen. Er zahlt auch, wenn er im Bahnhof hält (Stationsentgelt) und auch wenn er beispielsweise über Nacht abgestellt ist (Anlagenentgelt). Die Höhe des Entgelts richtet sich dabei nach der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit, der Ausstattung und der Verkehrsnutzung der Strecke. Die Einnahmen durch die Trassenpreise werden vor allem für den Erhalt der Schieneninfrastruktur verwendet.