Interview mit Dirk Flege: Bahnpolitische Baustellen nach der Sommerpause

Viel ist passiert während der parlamentarischen Sommerpause, die in wenigen Tagen zu Ende geht. Der Bundeskanzler hat sein Kabinett umgebildet und unter anderen einen neuen Bundesverkehrsminister ernannt. Steffen Bilger wird in der kommenden Woche vor dem Deutschen Bundestag vereidigt. Auf ihn warten zahlreiche Reformvorhaben, die keinen Aufschub dulden. Fragen zu den drängendsten bahnpolitischen Baustellen beantwortet der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege.

Vor ziemlich genau einem Jahr haben wir an dieser Stelle über Anforderungen an eine Bahnstrategie des Bundes gesprochen. Wie weit ist der Bund damit inzwischen gekommen?

Der Bund ist nicht wirklich weiter als vor einem Jahr. Es gibt weiterhin keine Bahnstrategie des Bundes. Die Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene, die Patrick Schnieder vorgestellt hat, ist ein Sofortprogramm, aber keine Strategie. Auch gibt es weiterhin weder eine Eigentümerstrategie des Bundes für die DB AG noch einen Infraplan, dem aus unserer Sicht zentralen bahnpolitischen Reformvorhaben dieser Legislaturperiode. Bei der Eigentümerstrategie besteht die Herausforderung und auch die Notwendigkeit, dass man sich ressortübergreifend verständigt, wo man mit der Deutschen Bahn AG eigentlich hinwill. Bisher gibt es einen Konflikt zwischen dem Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen und der Absicht, dass Verkehrsausgaben sinken sollen. Man müsste ja mindestens eins von beiden Zielen stärker gewichten, denn klar ist: Wer mehr Verkehr auf der Schiene will, muss stärker als in der Vergangenheit auch in mehr Kapazität auf der Schiene investieren.

Beim Infraplan geht es maßgeblich um die Frage: Wie wollen wir die Entwicklung des Schienennetzes in Deutschland künftig planen und finanzieren? Dabei muss der Bund dringend weg vom Jährlichkeitsprinzip des Haushalts hin zu überjähriger Planungssicherheit. Der Infraplan ist schon von der vergangenen Bundesregierung konzeptionell vorbereitet worden – aber finalisiert, verabschiedet und finanziell abgesichert worden ist er bis heute nicht.

Zumindest heißt es immer wieder aus dem Bundesverkehrsministerium, der Infraplan sei in Arbeit. Wie ist da der Stand?

Bislang hat das Ministerium noch keinen Entwurf für den künftigen Infraplan vorgelegt. Nicht nur die Verbände drängen darauf, zum Stand der Überlegungen Stellung nehmen zu können, sondern auch der Sektorbeirat, also das Gremium, in dem die Bahnbranche mit der DB InfraGO und dem Ministerium strategisch über den Infrastrukturausbau in Deutschland berät. Ich bin als Geschäftsführer der Allianz pro Schiene in diesem Gremium vertreten. Dem Vernehmen nach soll nun im Herbst ein Entwurf des Infraplan vorgestellt werden – damit würde dieses wichtige Reformvorhaben endlich konkret.

Ok, da tut sich also hoffentlich bald etwas. Ein anderes Thema, bei dem die ganze Branche schon lange hofft, dass sich was tut, ist die Trassenpreisform. Wir haben vor Monaten schon einen Vorschlag dazu vorgelegt. Wieso geht es da nicht voran?

Da gibt es anders als beim Infraplan und der Eigentümerstrategie, wo zumindest an Plänen gearbeitet wird, bislang nicht einmal Konzepte des Bundes für eine grundlegende Reform – trotz der großen Dringlichkeit. Zuletzt hat der Europäische Gerichtshof über die Gestaltung der Trassenpreise in Deutschland geurteilt. Wenn im aktuellen Koalitionsvertrag eine Reform der Trassenpreise ausdrücklich angekündigt ist, dann aber über die Trassenpreise jetzt ausschließlich Gerichte entscheiden, dann ist das mehr als enttäuschend. Kern einer Reform sollte eine Orientierung der Trassenpreise an den unmittelbaren Kosten der Zugfahrt sein (Grenzkostenprinzip) – so, wie es das EU-Recht als Grundprinzip vorsieht.

Dazu müsste der Bund einen größeren Anteil der Infrastrukturfinanzierung übernehmen. Das würde den Eisenbahnverkehr in Deutschland für die Nutzerinnen und Nutzer günstiger und damit wettbewerbsfähiger machen gegenüber Lkw, Pkw und Flugzeug. Außerdem würde jede Menge Bürokratie im Sektor und in der Eisenbahnverwaltung abgebaut.

Wann müsste die Trassenpreisreform spätestens verabschiedet werden?

So schnell wie möglich. Da eine Entlastung der Nutzer bei den Trassenpreisen auch im Bundeshaushalt hinterlegt sein muss, wird eine Trassenpreisreform frühestens 2028 greifen.

Seit einigen Wochen haben wir ja nun mit Steffen Bilger einen neuen Bundesverkehrsminister. Der Bundeskanzler hat an ihn die Erwartung geknüpft, dass er das Sondervermögen für die Infrastruktur schneller verbaut und Ergebnisse spürbar werden. Aber was kann das Sondervermögen eigentlich für die Schieneninfrastruktur leisten – und was kann es nicht?

Das Sondervermögen wäre eigentlich der ideale Rahmen, um den jahrzehntelangen Investitionsstau bei der Schieneninfrastruktur in den kommenden Jahren abzubauen. Was wir stattdessen erleben, ist bei den Ausgaben für die Schieneninfrastruktur eine Teil-Umschichtung vom regulären Haushalt zu diesem Sondervermögen. Damit entstehen nur begrenzt zusätzliche Investitionen, was wir als Allianz pro Schiene kritisch sehen.

Und dann stellt sich die große Frage, was ist, wenn das zeitlich begrenzte Sondervermögen aufgebraucht ist. Woher kommen dann die dringend notwendigen Investitionen in die Schieneninfrastruktur, die auch in den nächsten Jahrzehnten noch nötig sein werden – insbesondere, wenn man die Praxis beibehält, dass die Mittel nicht aus dem regulären Haushalt zur Verfügung gestellt werden. Das ist das große Fragezeichen. Und deshalb ist das Sondervermögen auch noch keine Lösung für eine langfristig gesicherte Finanzierung der Schieneninfrastruktur.

Was wäre langfristig gesehen die bessere Finanzierungsquelle für die Schieneninfrastruktur?

Das wäre der Eisenbahninfrastrukturfonds als zukunftsgerichtetes Finanzierungsinstrument. Die Fonds-Idee haben wir uns abgeguckt aus der Schweiz, die seit vielen, vielen Jahren sehr erfolgreich so ihre Schieneninfrastruktur finanziert – nicht nur das bestehende Netz, sondern auch den Aus- und Neubau. Der Eisenbahninfrastrukturfonds steht auch in der Koalitionsvereinbarung der deutschen Bundesregierung. Aber wie vieles andere, ist leider auch die Fondsdebatte noch nicht richtig in Fahrt gekommen.

Ein anderes Thema, über das in den vergangenen Wochen viel gesprochen wurde, sind die Korridorsanierungen. Die bisherigen Ergebnisse waren leider oft ernüchternd. Sollte der Bund dennoch an den Korridorsanierungen festhalten?

Ja, der Bund sollte an den Korridorsanierungen festhalten. Das deutsche Schienennetz ist in einem derart sanierungsbedürftigen Zustand, dass man mit der klassischen, scheibchenweisen Reparatur an vielen Stellen nicht wirklich weiterkommt. Der Bund sollte aber dringend nachbessern – nicht allein, sondern zusammen mit der gesamten Bahnbranche.

Zwei Dinge sind entscheidend, um bei den Korridorsanierungen besser zu werden.

Erstens: Wir brauchen eine sorgfältigere Vorbereitung der Korridorsanierungen, die sicherstellt, dass alle Maßnahmen im vorgesehenen Zeitplan umgesetzt werden können und dass während der Bauzeit der Verkehr auf den Umleitungsrouten zuverlässig rollt. Dringend auf den Weg bringen sollte der Bund auch eine Kompensation der Mehrkosten, die durch weiträumige Umleitungen gerade für den Schienengüterverkehr entstehen.

Die zweite zentrale Anforderung an die Korridorsanierungen ist die, dass am Ende auf der sanierten Strecke mehr Kapazität für den Schienenverkehr herauskommen muss: Also kein reiner 1:1-Ersatz, sondern echte Modernisierung. Dafür braucht es etwa zusätzliche Überleitstellen, schlankere Weichen oder durchgehenden Gleiswechselbetrieb. Der Bund muss hier schnellstmöglich dafür sorgen, dass kapazitätssteigernde Maßnahmen im Rahmen der Korridorsanierung grundsätzlich finanzierungsfähig sind.

Bei alledem würde übrigens auch der Infraplan helfen, denn mehrjährige Planungs- und Finanzierungssicherheit ist der Schlüssel dafür, mehr Schieneninfrastruktur für den Euro Steuergeld zu bekommen.

Jetzt stellen wir uns mal kurz vor, wir bekommen den Infraplan, und in ein paar Jahren sind die nachgebesserten Korridorsanierungen durch. Sind damit alle Probleme im Schienennetz behoben?

Nein, denn wir brauchen nicht nur sanierte Korridore, sondern auch Raum für Wachstum auf der Schiene! Der Bedarf an Schienenverkehr ist ja viel größer als das, was die Personen- und Güterbahnen zurzeit in Summe leisten können. Die Industrie drängt auf die Schiene, und die Menschen wollen Bahn fahren. Wir könnten doppelt so viele Güter und doppelt so viele Menschen transportieren auf der Schiene, wenn das Netz mitwachsen würde. Wir kommen gar nicht drum herum, auszubauen, auch neue Schienenstrecken zu bauen und Strecken zu reaktivieren, die früher stillgelegt worden sind. All diese Dinge muss man konzeptionell und strategisch jetzt angehen.

Die Blaupause dafür gibt es unter der Überschrift „Deutschlandtakt“. Dazu gehört, dass der Bund Etappen, etwa ein Zielnetz 2035, definiert. Die Studien dazu liegen längst vor. Es ist wie bei so vielen Punkten: Im Hintergrund ist eigentlich schon einiges da, aber es ist noch nicht zu Ende gebracht. Hier ist der Bundesverkehrsminister Steffen Bilger gefragt, diese vielen Bausteine zusammenzuführen und umzusetzen.