| von Ostern soll ja eine friedliche Wirkung ausgehen. Sie wissen schon: Auferstehung, Hoffnung, fröhlich bunte Eier, Urbi et orbi, flauschige Küken und jede Menge Grund zur Freude. In diesem Jahr strahlte das höchste Fest der Christenheit sogar schon vorzeitig Frieden aus – zwar leider nicht auf die unerträglichen Konflikte um Leben und Tod in der Welt. Aber immerhin auf den lange schwelenden Tarifstreit in unserer Branche, der Züge zum Stillstand brachte und Fahrgäste wie Unternehmen über Monate frustriert zurückließ. Vielleicht ist das was fürs Poesiealbum, mindestens aber was für eine Schublade in Ihrem Langzeitgedächtnis: die Erinnerung, wo Sie am Abend des 25. März gegen 19 Uhr waren, als erste Eilmeldungen zur Tarifeinigung sich auf Smartphone-Displays pushten. Sicherlich drangen aus ICE-Abteilen in nah und fern Freudenschreie weit über die Felder; und ganz bestimmt lagen sich einige Fahrgäste ungläubig bis zum Zielbahnhof in den Armen. Wie immer man die Einigung bewerten mag: den Beruf der Lokführerin und des Lokführers dürfte sie in jedem Fall attraktiver machen. Nun braucht es Erleichterungen beim Quereinstieg, um den Mehrbedarf an Personal auch decken zu können. Das haben wir noch schnell in einer vorösterlichen Pressekonferenz gefordert. Wir blicken jedenfalls – auch nach Ostern – optimistisch in die Zukunft. An vielen Stellen bewegt sich was in die richtige Richtung. Und wo es noch was anzuschieben gibt, helfen wir wie gewohnt gerne nach. Eine friedliche und fröhliche Lektüre wünscht Sabrina Wendling |
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| | Sektorbeirat startklar | Es geschah am 25. März, jenem gerade benannten denkwürdigen Tag, etwa sechs Stunden vor Bekanntgabe der Tarifeinigung: Der Sektorbeirat der DB Infra-GO AG traf sich zu seiner ersten Sitzung. Damit ist das Branchen-Organ, das der gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte der DB mit seiner Expertise zur Verfügung stehen soll und wird, offiziell gegründet. Mit dabei auch der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. In der ersten Sitzung ging es, wie bei einer Gründung üblich, vor allem um Organisatorisches. Jetzt müssen schnell die inhaltlichen Diskussionen folgen. Denn nach wie vor gibt es ja das Grundproblem, dass dem Bund eine Strategie fehlt, wie er die Deutsche Bahn und deren Infrastruktursparte steuern will. Einen klaren Kurs kann man aber nur dann vorgeben, wenn man weiß, wohin es gehen soll. Der Sektorbeirat soll auch den Infraplan eng begleiten – also jenes Programm, das die großen Baustellen und Bauvorhaben für die Infrastruktur der nächsten Jahre festlegen wird. Dieser hat aber bislang eine entscheidende Leerstelle: für die konkreten Bauvorhaben soll nämlich weiterhin keine verbindliche Finanzierung hinterlegt werden. Das ist ein Problem. Denn was nützt der beste Plan, wenn am Ende die Finanzierung nicht steht? Umso wichtiger, dass die Debatte um einen Fonds für die Verkehrsinfrastruktur nun wieder an Fahrt aufnimmt und auch Minister Wissing den Fonds auf der Agenda hat (die Süddeutsche Zeitung berichtete (+)). Wir werden die Debatte weiter vorantreiben. Denn nach wie vor sind wir davon überzeugt, dass uns die Finanzierungssicherheit über eine Fondslösung wirklich weiterbringen würde. Nächstes Treffen des Sektorbeirats ist übrigens am 3. Juli 2024. |
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| | Umwege müssen kompensiert werden | In aller Regel sind wir Menschen keine Fans von Umwegen. Das sieht man immer so schön, wenn abseits gepflegter Park- und Wanderwege von Menschenfuß gestapfte Trampelpfade eine verlockende Abkürzung versprechen. Auch Züge sind keine Fans von Umwegen. Aber leider können (und sollten) sie nicht mal eben runter vom Gleis rutschen, um sich eine attraktive Alternativroute auszurollen, wenn ihr leider nicht mehr ganz so gepflegter Korridor gerade saniert wird. Umwege sind dummerweise unumgänglich. Deshalb ist nun die Politik gefragt. Denn bei der – auch aus unserer Sicht leider alternativlosen – Sanierung von Hochleistungskorridoren fallen für den Schienengüterverkehr enorme Zusatzkosten an. Zwar sind Umleitungen bei Baustellen für die Güterbahnen an sich nichts Neues. Mit der Sanierung der Hochleistungskorridore verschieben sich allerdings die Dimensionen: die Umwege werden so groß, dass die Mehrkosten für längere Transportzeiten, mehr Energie, mehr Personal und mehr Fahrzeuge den Rahmen sprengen. Auf diesen Kosten in mehrstelliger Millionenhöhe dürfen die Güterbahnen nicht sitzen bleiben, weil sonst eine Verlagerung auf die Straße droht – und nein, das wäre nicht im Sinne eines emissionsärmeren Verkehrssektors. Ein Bündnis aus Schienenverbänden, Unternehmen und Kunden des Schienengüterverkehrs, dem auch wir uns angeschlossen haben, fordert gemeinsam vom Bund, Verantwortung zu übernehmen und die korridorsanierungsbedingten (herrliches Wort) hohen Baunebenkosten zu kompensieren (darüber hatte auch Tagesspiegel Background berichtet (+)). Alles andere wäre schlicht unfair und ein krasser Wettbewerbsnachteil gegenüber dem Straßengüterverkehr. |
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| | Ein bisschen ist es auf der Schiene ja wie bei der Wohnungssuche. Alle stehen Schlange, aber es gibt nur noch wenig freie Kapazitäten. Beim Neubau geht es nicht wirklich voran, und so drängeln sich alle im Wohnungs- bzw. auf dem Schienen-Bestand. Aber mehr als eng zusammenrücken auf gleichbleibender Wohn- bzw. Trassenfläche geht halt auch nicht. Das zeigen sehr eindrücklich die stark wachsenden Zahlen überlasteter Schienenwege. Waren im Jahr 2008 erst 187 Kilometer Gleise überlastet*, liegen wir in diesem Jahr bereits bei 1169 Kilometern. Diese Entwicklung ist erschreckend, aber keineswegs überraschend. Schließlich hat sich die Nachfrage im Schienengüterverkehr seit 1995 nahezu verdoppelt und ist auch im Personenverkehr stark gewachsen. Gleichzeitig ist das Streckennetz um fast zwölf Prozent geschrumpft. Man kann die Gleise in diesem Moment förmlich quietschen und ächzen hören. Wundern sollte sich angesichts dieser Zahlen keiner. Gegensteuern sehr wohl. Wir empfehlen, nicht nur die bestehenden Hochleistungskorridore zu sanieren, sondern auch den Neu- und Ausbau des Schienennetzes nicht zu vergessen. *Ein Schienenweg gilt dann als überlastet, wenn auf einem Streckenabschnitt die Kapazität nicht ausreicht und der Trassen-Nachfrage nicht in angemessenem Umfang stattgegeben werden kann. |
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| | Bahnhöfe bringen Leben in die Bude (bzw. die Stadt) | Ein Fahrrad ausleihen, im Regioshop einkaufen und gleich nebenan ins Bett fallen. Oder: Schnell noch im Bahnhofscafé ein Stück Kuchen essen und dann direkt nebenan zum Zahnarzt (die Reihenfolge umzudrehen könnte eventuell schwierig werden). Oder im Bahnhof wohnen, arbeiten und abends noch im Kultur-Güter-Schuppen das Tanzbein schwingen. Wir sind zutiefst beeindruckt von all diesen eierlegenden Wollmilchsäuen, die Bahnhöfe im ländlichen Raum sein können. Bei unserem Projekt „Bahnhof belebt!“ durften wir sie kennenlernen, und drei besonders hervorragende Exemplare auszeichnen. Viechtach (Bayern), Stollberg (Sachsen) und Rottenbach (Thüringen) haben das Rennen gemacht. All diese Bahnhöfe zeigen, dass Empfangsgebäude und deren Umgebung viel mehr sind als Durchgangsstationen. Sie können Treffpunkt für Bewohnerinnen und Bewohner sein und damit den ländlichen Raum beleben und attraktiver machen, auch für Touristinnen und Touristen natürlich. Hier stellen wir viele tolle Beispiele vor, die dank engagierter Bürgerinnen und Bürger, Städte und Unternehmen wieder Leben in die Gemeinde gebracht haben. Sie eignen sich bestens, von anderen Gemeinden mit traurigen leerstehenden Bahnhöfen kopiert zu werden. |
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| | Umdenken im Briefverkehr | Die Zeiten, in denen der heimische Briefkasten überquoll, während man im Urlaub weilte, sind lange vorbei. Ein Großteil der Kommunikation hat sich längst in Email-Postfächer und in diverse Kundenkonten verlagert. In den wenigsten Fällen jedenfalls ist das, was man in einen Briefumschlag packt, noch sehr eiliger Natur. Deshalb ist es nur folgerichtig, was die Deutsche Post nun getan hat: Sie hat Ende März ihre Nachtflüge zur Briefbeförderung eingestellt. Immerhin waren bis dahin jede Woche 30 Flüge unter anderem zwischen Stuttgart und Berlin sowie Hannover und München unterwegs. Stattdessen setzt die Post nun verstärkt auf eine Kombination aus Lkw und Schienengüterverkehr. Das ist eine gute Nachricht. Möglich macht den klimafreundlicheren Transport das reformierte Postgesetz. Demzufolge müssen nun nicht mehr 80 Prozent der Briefe im Eiltempo durch die Republik düsen, um bereits am nächsten Tag beim Empfänger zu sein. Die Neuerungen im Gesetz eröffnen mehr Optionen für den Brieftransport und machen mehr Klimaschutz möglich. Aus unserer Sicht könnte man die Deutsche Post langfristig sogar noch klimafreundlicher machen: zum Beispiel, indem man neue Paket- und Sortierzentren nur noch mit direktem Gleisanschluss baut. Auch verbindliche Quoten für Post- und Pakettransporte auf der Schiene wären eine feine Sache. Wenn das so kommt, könnte das unsere nächste gute Nachricht werden. |
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| | Der böse Wolf und die Tram | Es gibt sie manchmal, diese Dinge, die einem zunächst klein und wie ein bisschen Lokalkolorit erscheinen, aber bei näherem Betrachten doch über sich hinaus und auf ein größeres Problem hindeuten. Was folgt, ist eine solche kleine Geschichte, in der es darum gehen wird, dass sich selbst im windradscheuen Freistaat Bayern ein politisches Versprechen wie ein Rädchen, ähhh Fähnchen, im Wind drehen kann. Und ja, sie werden sich am Ende wünschen, es handele sich nur um ein Märchen. Es war einmal ein Tag im Jahr 2013. Sicherlich war der Himmel an jenem Tag weiß-blau. In der bayerischen Staatskanzlei machte (der damals noch als Finanzminister amtierende) Markus Söder mit Siemens einen Deal: Der Konzern baut einen Riesen-Campus im Süden von Erlangen und schafft Tausende Arbeitsplätze. Und Bayern nimmt im Gegenzug Geld in die Hand, um die Tram vom benachbarten Nürnberg aus nach Erlangen zu verlängern, damit die Mitarbeitenden gut zum Campus kommen. Gesagt, getan … zumindest teilweise. Zur Sicherheit fragt die Stadt Erlangen 2016 noch ihre Bürger, ob das mit der Tram klargeht. Das Ergebnis: ein eindeutiges Ja. Siemens legt also los mit dem Bau des versprochenen Campus, Nürnberg startet ebenfalls mit den Tram-Bauarbeiten auf seiner Seite. Alles scheint gut … bis zu jenem finsteren Abend am letzten Tage des Februar 2024, als Erlangens Stadtrat beschließt, die Bürger*innen (pardon, in der bayerischen Sprache gibt es ja neuerdings nur noch Männer) lieber nochmal zu befragen, ob sie die Tram denn wirklich wollen. Meinungen ändern sich schließlich, da wird man doch in einer Demokratie noch(mal) fragen dürfen. Die CSU Erlangen outet sich gewissermaßen als böser Wolf in dieser Geschichte. Denn sie entscheidet als größte Fraktion im Stadtrat recht plötzlich, gegen das Projekt zu stimmen und eine Negativkampagne gegen die Tram anzuzetteln. Die CSU wirbt nun sogar dafür, beim zweiten Bürgerentscheid mit Nein zu stimmen. Schließlich gehe es um viel Geld, und dann würde ja auch der Autoverkehr durch eine neue Tram ganz erheblich eingeschränkt. Wo käme man denn da hin? Auf Nachfrage der Süddeutschen Zeitung (+) versteckt sich die bayerische Staatskanzlei hinter ihrem Verkehrsministerium, das wiederum seine Positionierung vom Ausgang ebenjenes zweiten Bürgerentscheids im Juni 2024 abhängig machen will. Zum jetzigen Zeitpunkt sind wir von einem guten Ausgang der Geschichte leider noch um einige Fragezeichen entfernt. Sie lehrt uns aber schon jetzt so viel in Sachen Doppelmoral, wenn es um das Thema Verkehrswende geht. Siemens, Adidas, Puma und Schaeffler positionieren sich für den zweiten Volksentscheid zum selben Thema gemeinsam mit Umweltverbänden auf der „Ja“-Seite zur Tram. Man kann ihnen nur Erfolg wünschen. Dem bösen Wolf in der Geschichte wünscht man sicherlich kein Ende wie im Märchen, das wäre eine Spur zu gemein. Aber womöglich die Erkenntnis, dass die für die eigenen christsozialen Ideale nicht ganz unerhebliche Bewahrung der Schöpfung eher für das Bekenntnis zur Tram als für die Priorisierung des Autoverkehrs spricht… |
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| Nina Winter, Triebfahrzeugführerin bei Go-Ahead | | Manche Arbeitstage fühlen sich für Nina Winter fast so an wie Urlaub. Nicht, weil sie als Lokführerin nichts zu tun hätte. Sondern weil die 28-Jährige häufig den Zug von München nach Lindau steuert: an Bord gut gelaunte Menschen, die sich auf die idyllische Bodensee-Insel freuen. Nina Winter lenkt den Zug dann vorbei am Alpen-Panorama und fährt ihn schließlich über die Eisenbahnbrücke auf die Insel Lindau, unter ihr das in der Sonne glitzernde Wasser des Bodensees. „Das ist wirklich jedes Mal ein Highlight“, schwärmt sie. Bei schönem Wetter macht sie dann selbst Pause auf einer Parkbank am Ufer, bevor sie wieder nach München zurückfährt. „Eigentlich war es totaler Zufall, dass ich Lokführerin geworden bin“, sagt Nina Winter und lacht. „Mein Exfreund war bei der Eisenbahn, und ich wusste nach der Schule nicht so recht, was ich wollte. Da dachte ich mir, ok, das machst du jetzt auch.“ Seit 2022 ist sie als fertig ausgebildete Lokführerin für die Go-Ahead Bayern im Einsatz. Inzwischen hat sie sich auch zur Disponentin weitergebildet und wechselt nun häufiger zwischen Büro und Schiene hin und her. „Was ich an meinem Job so mag, ist die bunte Mischung an Menschen. Ich habe Kolleginnen und Kollegen quer durch alle Altersstufen und mit ganz verschiedenen beruflichen Hintergründen. Das ist total spannend“, sagt Nina Winter. Auch die Schichtarbeit stört die Lokführerin nicht: „Ok, niemand steht gerne superfrüh auf. Aber ich mag Frühdienste trotzdem, denn ich sehe wunderschöne Sonnenaufgänge, und ich habe anschließend noch was vom Tag. Außerdem kann ich mich so besser um meine kleine Tochter kümmern, viel einfacher als bei einem klassischen Arbeitstag.“ Auf Instagram, TikTok und LinkedIn teilt Nina Winter ihre An- und Aussichten aus der Lok. Sie ist eine unserer 16 #TRAINfluencer.. |
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| Wir wachsen weiter | Die Allianz pro Schiene ist weiter auf Wachstumskurs: Im Jahr 2023 hatten wir 215 ordentliche Mitglieder und Fördermitglieder unter unserem Dach – das sind so viele wie nie zuvor. Wir freuen uns, dass Sie alle bei uns sind! Auch sonst hat uns im vergangenen Jahr eine Menge bewegt: von gemeinwohlorientierter Infrastruktur über eine langfristige Finanzierung des Deutschlandtickets, einem sensationellen Tag der Schiene mit mehr als 180.000 Besucherinnen und Besuchern, unserer 20. Preisverleihung zum Bahnhof des Jahres und, und, und. 2023 war so ziemlich das Gegenteil von langweilig. Wenn Sie nochmal ganz genau das Jahr mit uns Revue passieren lassen wollen, können Sie das gerne tun – unser Jahresbericht 2023 ist jetzt online. |
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| Willkommen in der Allianz pro Schiene |
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| Die City-Bahn Chemnitz steht nicht für ein Entweder-oder, sie steht für ein Und: nämlich Straßenbahn und Eisenbahn in einem, ganz ohne umzusteigen. Sie tourt mit flexiblen Zweisystem-Fahrzeugen durch die Innenstadt von Chemnitz und fährt dann auf Eisenbahngleisen schnurstracks weiter ins Umland, etwa bis Burgstädt, Stollberg oder Mittweida. Knapp 140 Mitarbeitende hat die City-Bahn Chemnitz, darunter zahlreiche Azubis für den Lokführer-Beruf. Wir freuen uns sehr über unser neues Fördermitglied. Willkommen in der Allianz pro Schiene! |
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| DIE ALLIANZ PRO SCHIENE IN DEN MEDIEN | Ausgewählte Artikel der letzten 30 Tage | |
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| Allianz pro Schiene-Termine | - 8. April: Pressekonferenz Bündnis Nachhaltige Mobilitätswirtschaft, zu dem auch die Allianz pro Schiene gehört
- 17. April: Pressekonferenz Elektrifizierung mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
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