Train To Paris - Auf zum Klimagipfel

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Bis zum 12. Dezember ist Paris Treffpunkt aller Klimadiplomaten der Erde. Zwölf Tage lang wird bei der UN-Klimakonferenz (COP 21) mit dem Ziel verhandelt, am Ende eine internationale Vereinbarung in Nachfolge des Kyoto-Protokolls zu verabschieden.

Um vorher noch einmal die Bahn als klimafreundliches Verkehrsmittel zu präsentieren und um ein Zeichen für mehr Klimaschutz zu setzen, sind am 28. November unter dem Motto „Train To Paris“ mehrere Züge aus Europa und Asien in die französische Hauptstadt gefahren.  

 

Video: Train to Paris (6:14 min)

 

Die Aktion wurde organisiert von der UIC und der Deutschen Bahn AG in Zusammenarbeit mit dem Bundesumweltministerium, CDP und der Stiftung 2°.

Die Allianz pro Schiene war dabei und beleuchtete während der Fahrt verschieden Facetten des Themas. 

Innovation, Diskussion und ein Meisterbrief

Zwei unserer Fördermitglieder präsentierten Innovationen, die dem Klimaschutz zugute kommen. Die Ingenieure der Bahnbranche tüfteln täglich an Energieeffizienz und können ihre Ideen sogar erklären: Alstom zeigt seine neue H3 Lokomotivplattform mit Hybrid-Technologie und Zwei-Motoren-Konzept. Knorr-Bremse zeigt hocheffiziente Klimaanlagen, ein Monitoring des Energieverbrauchs und das neuartige Fahrerassistenzsystem iCOM Assist.

Train to Paris-Logo mit ICE
Desweiteren sorgte unser Verband für kirchlichen Beistand: Der Berliner Erzbischof, Dr. Heiner Koch, fuhr mit nach Paris und diskutierte auf der Fahrt mit den katholischen und evangelischen Vertretern in der Konferenz für Kirchliche Bahnhofsmission, Christian Baron und Ute Volz unter dem Motto „Wie sozial ist die Öko-Idee?“ über die neue Umweltpolitik des Papstes.

Später kamen noch die Klimachampions im Lokführerstand zu Ehren: Drei herausragende Lokführer der Deutschen Bahn verrieten, wie sie durch ihre effiziente Fahrweise ungeheure Strommengen einsparen und erhielten dafür einen „Meisterbrief für Klimaschutz“.

Meister im Klimaschutz

Gleise-mit-Windrad
Die meisten Menschen wollen einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, aber wissen nicht wie. Die Lokführer gehen schon mal voran: Beim aktiven Klimaschutz sitzen sie an den wirklich wichtigen Schalthebeln. Als Großverbraucher von Bahnstrom auf dem deutschen Schienennetz haben alle Triebfahrzeugführer der deutschen Bahn ihre Stromverbräuche seit 2005 systematisch im Auge. So pünktlich wie die Gehaltsabrechnung bekommen die Eisenbahner im Fahrdienst eine persönliche Aufstellung ihrer Fahrleistungen aus dem Blickwinkel der Energieeffizienz: Rote, gelbe und grüne Balken verraten für jede einzelne Fahrt, wie gut der Mensch im Lokführerstand in Form war. Erstmals hat die Deutsche Bahn jetzt auf Anfrage des Verkehrsbündnisses Allianz pro Schiene drei herausragende Mitarbeiter aus allen drei Geschäftsfeldern – DB Fernverkehr, DB Regio und DB Schenker Rail - ermittelt. Weil bis zu zehn Prozent der Traktionsenergie einer Zugfahrt am individuellen Fahrstil des Lokführers hängen, haben diese Männer bereits Hundertausende von Kilowattstunden an Strom eingespart. Die Allianz pro Schiene ehrt die drei Vorzeige-Eisenbahner mit dem „Meisterbrief Klimaschutz“.

Joachim Knoll - DB Fernverkehr

Joachim Knoll über kilometerweit rollende ICE, transparente Führerstände und den Zusammenhang zwischen Faulheit und Energieeffizienz.
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Joachim Knoll (53) war nicht überrascht, als der Anruf kam. Dass er beim DB Fernverkehr zu den Meistern des Fachs „energieeffiziente Fahrweise“ gehört, weiß der gebürtige Baden-Württemberger sehr gut: „Ich bin Schwabe, da bin ich von Haus aus sparsam.“ Einen Heimvorteil hat der Mann aus Calw außerdem: Er kommt aus einer Eisenbahnerfamilie. Sein Vater hat im Oberbau die Schnellfahrstrecke Stuttgart – Mannheim gebaut, auf der sein Sohn nun mit dem mächtigen ICE pfeilschnell, aber umweltschonend unterwegs ist. Wie er das macht? „Gute Streckenkenntnisse sind das A und O“, sagt Knoll. Seit 32 Jahren ist der Mann auf der Lok unterwegs: Er muss es also wissen. 

Interview: "Wenn es läuft, dann läuft es"

Herr Knoll, Sie sind jetzt „Meister im Klimaschutz“, wie wird man das?

Das haben uns schon die alten Lokführer beigebracht: „Wenn der Zug den Berg runter rollt, musst du nicht noch Gas geben.“ Damals hieß das noch nicht „energiesparende Fahrweise“, und wir wussten auch nicht, was unser Zug genau verbraucht. Die Stromzähler in den Zügen gibt es erst seit ein paar Jahren. Trotzdem war mir damals schon klar: Ich bin keiner, der einfach so in der Gegend rumfährt. Gute Streckenkenntnis ist das Zauberwort.

Das klingt einfach. Aber wie lässt man denn einen ICE einfach mal „rollen“?

Das darf man sich nicht in einem kleinen Maßstab vorstellen. Wenn ich auf die Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern angefahren bin, dann rollt der Zug ohne Mühe die nächsten 30 Kilometer. Auf der Strecke zwischen Stuttgart und Mannheim gibt es Abschnitte, da habe ich den ICE schon 70 Kilometer lang rollen lassen.

Und was tun Sie derweilen?

Das fragen mich die Fahrgäste auch manchmal: Seit der ICE die transparente Fahrerkabine hat, kommt es vor, dass Leute mich von hinten beobachten. Einmal sagte ein Reisender: „Der macht ja gar nichts.“ Ich habe mich umgedreht und gesagt: „Wenn einer viel macht, versteht er seine Sache nicht.“ Insofern hat Energiesparen viel mit intelligenter Faulheit zu tun: Mit möglichst wenig Aufwand von A nach B kommen, das ist das Ziel. Statt an allen Hebeln herumzuschieben, beobachte ich lieber meine EBuLa.

Ihre was?

„Elektronische Buchfahrplananzeige“: die gibt mir einen Überblick, wie gut ich in der Zeit bin, ob ich noch Fahrplanreserven habe. Wenn der Zug unpünktlich ist, geht meist der Energieverbrauch in die Höhe, weil ich die Zeit wieder reinfahren muss. In der Wertigkeit gibt es einen Dreiklang: Zuerst kommt die Sicherheit, dann die Pünktlichkeit und erst zum Schluss die Energieeffizienz.

Wie sehr hängt der Energieverbrauch eines Zuges überhaupt von Ihnen ab?

Sehr grob geschätzt könnte man sagen: zehn Prozent des Verbrauchs hängen am persönlichen Fahrstil des Lokführers. Andere Faktoren kann ich natürlich nicht beeinflussen: Die Witterung, wie viele Fahrgäste mitfahren, ob Laub auf den Schienen liegt, wie oft mich die Zugüberwachung anhalten lässt, ob ich Verspätungen aufholen muss, all diese Faktoren treiben den Stromverbrauch in die Höhe. Andererseits gibt es auch Fahrten, da geht alles glatt. Mein bester Wert war mal 20 Prozent unter dem Durchschnittsverbrauch auf einer Strecke. Wenn es läuft, dann läuft es.

Was sagt Ihr Vater dazu, wie gut es bei Ihnen läuft?

Als Eisenbahner war er immer stolz darauf, dass sein Sohn die Strecke befährt, die er mal gebaut hat. Überhaupt bin ich gerne Lokführer: Viele Menschen sind begeistert und bewundern, wie viel Verantwortung wir tragen. Und jetzt fahre ich auch noch als Klimaschützer nach Paris.

Laudatio

Der Fernverkehr der Deutschen Bahn hat zwischen 2005 und 2014 den spezifischen Energieverbrauch seiner Flotte um mehr als zwölf Prozent gesenkt. Allein durch die effiziente Fahrweise seiner Lokführer konnte im letzten Jahr die jährliche Strommenge einer Stadt mit 50.000 Einwohnern eingespart werden. Als einer der Lokführer aus dem Bereich Fernverkehr mit dauerhaft niedrigen Stromverbräuchen ist Joachim Knoll ein aktiver Umweltschützer, der nicht nur seinem Arbeitgeber, sondern auch dem Gemeinwohl unschätzbare Dienste erweist. Seinen messbaren und gesellschaftlich vorbildlichen Einsatz für die Umwelt wollen wir mit dem „Meisterbrief Klimaschutz“ ehren.

Peter Lorenz - DB Regio

Peter Lorenz über seine extrem sanfte Fahrweise, die Nachteile des Tempomaten und den Fahrstil von Kollegen.
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Wenn Peter Lorenz (37) die Liste mit den Stromverbräuchen seiner letzten Fahrten in die Hände bekommt, wirft er einen schnellen Blick: „Alles grün? Ja, passt doch.“ Dabei gibt sich der Franke nicht schnell zufrieden: Seine persönliche Bestmarke auf der Fahrt von Würzburg nach Nürnberg kennt Lorenz genau. Und überlegt im Hinterkopf, wie er immer noch besser werden könnte. So sportlich hat das Energiesparen bei dem langjährigen Regio-Lokführer auch begonnen: Kaum gab es den Energiezähler auf dem Führerstand, notierte er sich im Alleingang seine Verbrauchswerte auf einem Zettel. Und versuchte, bei der nächsten Fahrt drunter zu bleiben. Kein Wunder, dass Lorenz inzwischen Energiespar-Projekte bei DB Regio entwickelt und Lehrlinge unterrichtet.

 

Interview: "Wir haben doch den Schalter in der Hand"

Herr Lorenz, wenn Sie mal als Fahrgast im Zug sitzen: Merken Sie, ob der Lokführer vorne die Stromrechnung im Blick hat?

Ja, das merke ich sofort. Wenn ich zum Beispiel auf der Strecke nach Ansbach im Zug sitze und ein Kollege fährt mit Vollgas über die letzte Kuppe rüber, dann weiß ich: Das ist kein Könner auf dem Führerstand.

Wie fahren Sie denn da?

Ich beschleunige zügig auf meine Fahrplangeschwindigkeit und schalte die Leistung komplett ab. Dann lasse ich den Zug einfach rollen, rette mich mit etwa 60 Kilometern pro Stunde über den letzten Hügel, und dann geht es bis Ansbach stetig bergab. Alleine durch das Ausrollen beschleunigt der Zug bis nahezu an die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Einmal bin ich die Strecke genauso gefahren, da meldete sich der Zugbegleiter: Ob bei mir vorne alles in Ordnung sei. Ein Fahrgast hätte Bedenken, der Zug sei kaputt. Der fahre sonst immer viel schneller an dieser Stelle. Da habe ich gesagt: "Kaputt ist nix, ich fahre nur energiesparend. Wir werden pünktlich in Ansbach sein.“ Und genau so war es auch.

Wo müssen die Fahrgäste denn einsteigen, um Ihren entschleunigten Fahrstil zu genießen?

Überwiegend bin ich auf dem Netz der Mainfrankenbahn unterwegs. Auf den Strecken rund um Würzburg. Täglich auf der gleichen Strecke unterwegs zu sein, wäre mir zu monoton. Die Routine ist der größte Feind des Lokführers.

Wie erklären Sie denn Ihren Lehrlingen, worauf es beim Stromsparen ankommt?

Am Anfang gehe ich auf das Thema „energiesparende Fahrweise“ nicht besonders ein. Ich lasse die Teilnehmer erst einmal nach Fahrplan fahren. Dann ermuntere ich sie, sich Energieverbräuche zu notieren. Und beim nächsten Mal wieder. Meistens entsteht dann schon der Ehrgeiz, besser zu werden. Genauso war es bei mir auch, bevor wir für DB Regio daraus ein Projekt entwickelt haben. Dann erst zeige ich den Teilnehmern die Fahrempfehlungen. Ich lasse sie danach fahren und nenne ihnen Energiewerte anhand der Referenzwertkarten. Damit haben sie eine Orientierung.

Wie viel sparen Sie denn Ihrem Unternehmen?

Da kommen schon gewisse Summen zusammen: Mein Bestwert auf der Relation Würzburg – Nürnberg war ein Verbrauch von 640 Kilowattstunden. Alles was bis 690 Kilowattstunden geht, ist auf dieser Strecke gut, bis 750 ist es gerade noch Mittelmaß. Wenn ich diese Strecke 80mal fahre, dann spare ich den jährlichen Stromverbrauch einer 4-köpfigen Familie.

Wie wichtig ist die Technik an Bord, um gute Werte zu erreichen?

Die Technik ist wichtig. Früher kannten wir unsere Verbräuche ja gar nicht. Heute haben wir Stromzähler, eine Datenbank, eine regelmäßige Auswertung. Trotzdem reicht es nicht, in die Lok zu steigen und den automatischen Tempomaten anzuschalten.

Warum nicht?

Mit dem Tempomaten fährt vor allem der bequeme Lokführer. Die Streckenkenntnis und die aktuelle Fahrplansituation werden damit nicht vollautomatisch ausgeschöpft. Insofern ist der gute Lokführer nicht irgendein Naturtalent, sondern einer, der das Bewusstsein hat.

Welches Bewusstsein?

Dass wir es sind, die den Schalter in der Hand haben.

Laudatio

Auch DB Regio schult seine Triebfahrzeugführer seit zehn Jahren systematisch im Fach „energiesparende Fahrweise“. Trotzdem macht sich der individuelle Fahrstil weiterhin deutlich bemerkbar. Bei vergleichbaren Fahrten erreichen gute Lokführer im Laufe eines Monats Verbrauchswerte, die vom CO2-Ausstoß beträchtlich unter denen der Kollegen liegen: Bei einer großen Einsatzstelle ist ein Minderverbrauch von zwei Tonnen CO2 pro Monat vom „Sparer“ zum „Verschwender“ kein unrealistischer Wert. Als einer der Lokführer aus dem Bereich Regio mit dauerhaft niedrigen Stromverbräuchen leistet Peter Lorenz täglich einen Beitrag zum aktiven Umweltschutz. Während der weltweite Anteil des Verkehrs am Ausstoß klimaschädlicher Treibhausgase ungebremst wächst, wollen wir seinen Einsatz für einen umweltfreundlichen Nahverkehr mit dem „Meisterbrief Klimaschutz“ ehren.

Dieter Nymbach - DB Schenker Rail

Dieter Nymbach über Macho-Lokführer, übermüdete Lastwagenfahrer und seinen persönlichen täglichen Stromverbrauch.
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Dieter Nymbach (55) fährt für DB Schenker Rail die langen und schweren Güterzüge: Wenn er allein mit vollbeladenen 740 Metern hinter sich durch die Nacht braust, schreckt die große Einsamkeit den Brandenburger aus Jüterbog kein bisschen. Die vielen schweigsamen Stunden auf dem Führerstand gleicht seine Frau zu Hause schnell wieder aus: „Sie ist es gewöhnt, dass ich daheim ein bisschen mehr rede“, sagt der Mann mit 35 Jahren Berufserfahrung. Sein Lieblingsthema zu Hause? Da zögert Nymbach nicht lange: „Die Stromrechnung.“

 

Interview: "Ich liebe meinen Güterverkehr"

Herr Nymbach, wir haben Schenker Rail gebeten, für uns den sparsamsten Lokführer im deutschen Schienengüterverkehr zu ermitteln. Der Mann heißt Dieter Nymbach. Was sagen Sie dazu?

Als man mir die Nachricht überbrachte, habe ich mich ganz doll gefreut. Das ist wirklich eine Ehre.

Aber überrascht waren Sie nicht?

Nein, ich kenne ja meine Fahrtaufstellungen. Da sehe ich schon, dass ich nicht drauflosfahre wie ein Macho.

Wie fährt denn ein Macho bei der Eisenbahn?

Egal, was die Pünktlichkeit sagt. Der sieht ein grünes Signal und rast los, obwohl die Zugfolge es gar nicht zulässt. Ständiges Beschleunigen und Bremsen kostet Energie und somit richtig viel Geld.

Kennen Sie auch die Stromverbräuche Ihrer Kollegen?

Ja. Wir zeigen uns die Zettel gegenseitig. Und reden auch drüber. Aber am meisten interessiert sich meine Frau dafür. Wahrscheinlich weil wir zu Hause auch jeden Tag unseren Stromverbrauch notieren.

Sie machen Spaß. Jeden Tag?

Jeden Tag. Das ist eine Leidenschaft von uns beiden. Und meine Frau führt die Tabelle. Bei uns gibt es keine Stromfresser: kein Standby, keine Steckdosenrabatten, keine uralten Glühbirnen. Die Elektrogeräte sind immer auf dem neuesten Stand.

Und wenn Sie ein Zimmer verlassen,…

Mache ich selbstverständlich hinter mir das Licht aus.

Seit wann haben Sie diese Passion?

Schon immer. Wir haben das von meinen Eltern übernommen.

Ihr Vater war nicht zufällig auch Lokführer?

Nein, der war bei der Post, aber dann hat er umgeschult auf Schaffner. Das war noch zu DDR-Zeiten, bei der Reichsbahn: Da kam es vor, dass ich vorne den Zug fuhr und Vater kontrollierte hinten die Fahrkarten.

Aber seit mehr als 20 Jahren sind Sie dem Güterverkehr treu ergeben. Warum?

Ach, das war von Anfang an mein Traumberuf. Ich liebe meinen Güterverkehr.

Spüren Sie die scharfe Konkurrenz zum Lastwagen auch persönlich?

Leider ja. Der Kostendruck ist bei uns enorm. Und wenn ich dann wieder von einem schweren Lkw-Unfall höre, bei dem der Fahrer getötet wurde, etwa auf den Strecken nach Polen, dann denke ich: „Wer weiß, wie lange der arme Kerl unterwegs war.“

Was glauben Sie, warum bei uns in Deutschland so viele Waren auf der Straße transportiert werden?

Das durchschaue ich nicht ganz, das müsste vermutlich die Politik lenken. Geredet wird jedenfalls immer nur über den Preis. Dabei wäre der Transport auf der Schiene, besonders für Gefahrguttransporte, so viel sicherer und einfach besser. Meiner Meinung nach, sollte die rollende Landstraße belebt werden. Leider haben wir da keinen Einfluss.

Wo haben Sie denn Einfluss?

Beim Stromverbrauch.

Laudatio

Ein Güterzug auf der Strecke zwischen München und Nürnberg verbraucht durchschnittlich 3000 Kilowattstunden Strom: Dafür muss eine moderne Windkraftanlage drei Stunden laufen. Die systematisch gepflegte energieeffiziente Fahrweise der Lokführer von Schenker Rail hat dem Güterverkehr der DB seit 2005 sieben Prozent an Strom- und mehr als sieben Prozent an Dieselkosten eingespart. Dieter Nymbach gehört unter den Schenker-Lokführern zu den erfahrensten und sparsamsten. Er ist damit ein aktiver Umweltschützer, der im global wachsenden Logistik-Sektor vorbildliche Leistungen zeigt. Sein Einsatz weist den Weg hin zu mehr Nachhaltigkeit im Gütertransport. Dafür ehren wir ihn mit dem „Meisterbrief Klimaschutz“.

T2P-Klimaschutzinnovationen

Der Schienenverkehr steht für nachhaltige Mobilität: Während die Eisenbahn mit ihrem Rad- Schiene-System von Haus aus eine hohe Energieeffizienz vorweisen kann, sorgt der stetig wachsende Anteil erneuerbarer Energien im Bahnstrom-Mix für weiterhin sinkende Treibhausgas- und Schadstoffemissionen. Da Elektromobilität die vorherrschende Antriebsform im Schienenverkehr darstellt, verschafft die Eisenbahn der Gesellschaft eine politisch immer drängendere Unabhängigkeit vom prekären Rohstoff Erdöl.
Dennoch ruht sich der Schienenverkehr auf seinem Umweltvorteil nicht aus. Im Gegenteil
tüfteln die Ingenieure der Bahnindustrie ständig an technischen Neuerungen, die den Umweltbonus der Schiene weiter vergrößern sollen.

Was hat Klima mit Klimaanlage zu tun?

Ein ICE fährt im rühjahr vorbei an blühenden Obstbäumen
Wie wäre es, wenn jeder Energieverbraucher auf den Prüfstand kommt und alles auf dem Zug optimiert wird? Das haben die Ingenieure von Knorr-Bremse getan und den klimaschonenden Energiesparkreis entwickelt: MIt Fahrerassistenzsystem iCOM Assist, modernen Klimaanlagen, innovativem Umrichter und dem Energy Metering System iCOM Meter.
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Das Fahrerassistenzsystem iCOM Assist, hilft dem Lokführer möglichst effizient und damit ressourcenschonend zu fahren. Basierend auf der Kenntnis von Strecke, Zugdaten und Fahrplan berechnet das Fahrerassistenzsystem eine energieoptimierte Fahrt und gibt dem Lokführer entsprechende Empfehlungen. Damit lässt sich der absolute Energieverbrauch deutlich reduzieren. So leistet das System einen wertvollen Beitrag zur Verbesserung der Umweltbilanz und hilft, die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs weiter zu steigern.

Mehr Passagiere - mehr Klimatisierung 

Klimaanlagen gehören mit zu den größten Energieverbrauchern im Zug. Die modernen Klimaanlagen von Merak und Sigma, Tochterunternehmen von Knorr-Bremse, erzielen eine erhebliche Reduzierung des Energieaufwands, da die Bremsenergie zum Heizen wiederverwendet
wird. Dank ausgeklügelter Regelungstechnik passen die Kliamanlagen unter anderem die Frischluftzufuhr permanent an das tatsächliche Passagieraufkommen an. Sind nur wenige Fahrgäste an Bord, verringert das System die Zufuhr frischer Außenluft, entsprechend geringer
ist das zu erwärmende oder abzukühlende Luftvolumen. Der Energieverbrauch der Klimaanlage sinkt, ohne dass es zu Komforteinbußen für die Fahrgäste kommt. Welches Kältemittel zum Einsatz kommt, entscheidet der Betreiber.

Die Umrichter von Knorr-Bremse, die dank innovativer Materialien hocheffizient, leicht und kompakt sind, sorgen für die optimale Verteilung der Energie im Zug. Und weil man nicht verbessern kann, was man nicht messen kann: Mit dem Energy Metering System iCOM Meter wird der tatsächliche Energieverbrauch des Zuges in Echtzeit ermittelt und dokumentiert. Zum einen kann der Bahnbetreiber damit die exakte Abrechnung des Stromverbrauchs sicherstellen. Zum anderen kann er diese Daten nutzen, um Potenziale für eine weitere Senkung des Energieverbrauchs zu identifizieren.

Elektromobilität gleich mit an Bord

Mit den neuen Lokomotiven von Alstom kann jede Güterbahn ab sofort den Rangierbetrieb und die letzte Meile elektrisch bewältigen. Weil sie dafür alles an Bord hat, erschliesst die Lok auch die klassischen Dieselstrecken. Auf der Plattform hat der Kunde die Qual der Wahl: Akku oder Hybrid mit Generator und Batterie?
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Die Alstom Lokomotiv-Plattform H3 ist für Rangier- und Streckeneinsätze gedacht und ermöglicht den Betreibern flexible Betriebskonzepte bei höchstem Umweltstandard. Der Clou dabei: Umweltschutz heißt hier zugleich, dass die wirtschaftlichen Gesamtkosten sinken. Abhängig vom Einsatzprofil können die Kunden auf einer identischen Lokomotiv-Plattform zwischen unterschiedlichen Modulen zur Energieerzeugung und -speicherung
wählen: Das Angebot reicht von der reinen Akkulokomotive, über eine Hybridversion mit Generator und Batterie, zu einer Lokomotive mit zwei Generatoren und Start- Stopp-Technik bis hin zu einer Bauform mit einem 1000 kW-Generator.

Mit Ausnahme der unterschiedlichen Energie-Module besitzen die Loks auf der Plattform weitgehend identische Ausrüstungen. Alle Fahrzeuge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Kilometer pro Stunde, erfüllen die aktuelle Crash Norm EN 15227, die technischen
Spezifikationen Interoperabilität (TSI) und bei Einsatz eines Dieselaggregats die Abgasnorm der Stufe IIIB. Sämtlich verfügen die Lokomotiven über Druckluftbremsen mit Bremsscheiben, Alstom-Leistungselektronik, Einzelachsfahrmotoren, Leittechnik und ähnlich gestaltete Führerhäuser. Die H3 Lokomotive ist mit einer vollständigen Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes ab sofort lieferbar.

Weniger Verbrauch und weniger Schadstoffausstoß

Die Umweltvorteile der H3 Lokomotive können sich sehen lassen: Weil die Energieerzeugung leistungsangepasst und mit geringen Verlusten über das gesamte Einsatzspektrum stattfindet, ist das Gesamtsystem umweltgerechter. Die Reduzierung der Emissionen liegt über den Werten der geltenden Abgasgesetzgebung: So vermindert die H3 den Ausstoß von Stickstoffen (NOx) um 50 Prozent und die Partikelemissionen um 80 Prozent.

Auch in absoluten Zahlen rechnet sich die Plattform: Jeder Loktyp spart gegenüber modernen dieselhydraulischen Lokomotiven je nach Einsatz bis zu 50.000 Liter Diesel pro Jahr. Innerhalb der regulären Einsatzdauer von 40 Jahren wären das bis zu 2 Millionen Liter Diesel. Das entspricht etwa 4 bis 5 Millionen Kilogramm CO2. Damit bleiben die Betriebskosten dauerhaft niedrig. Bei der Hybrid- oder Akku-Variante ist ein Teil der benötigten Energie aus regenerativen Quellen während der Standzeiten nachladbar. Und weil der technische Fortschritt nicht anhält, können mittelfristig auch andere Energieerzeuger und -speicher auf der Lokplattform installiert werden.